IV

CONTINUAÇÃO DA HISTORIA DA UTOPIA

Comprehende-se que a cousa fosse muito mal recebida. Todos os proprietarios de navios de carreira entre a ilha guernesiana e a costa francesa clamaram immediatamente. Denunciaram aquelle attentado feito ás Santas Escripturas e ao monopolio. Alguns templos fulminaram. Um reverendo, por nome Elihu, chamou ao vapor uma libertinagem. O barco á vela foi declarado orthodoxo. Vio-se distinctamente que eram pontas do diabo as pontas dos bois que o vapor trazia e desembarcava. Durou o protesto um bom par de dias. Mas a pouco e pouco foram vendo que os taes bois chegavam menos estafados, e vendiam-se melhor, por ser a carne mais tenra; que tambem para os homens eram menores os riscos do mar; que a passagem, menos dispendiosa, era segura e mais curta; que eram fixas as horas da sahida e da chegada; que o peixe, viajando mais depressa, chegava mais fresco, e que se podia levar aos mercados francezes as sobras das grandes pescas, tão frequentes em Guernesey; que a manteiga das admiraveis vaccas de Guernesey fazia mais rapidamente o trajecto no Devil-Boat que nas chalupas á vela, e não perdia na qualidade, de maneira que affluiam as encommendas de Dinan, de Saint-Brieuc e de Rennes; finalmente que, graças ao que se chamava Galeota de Lethierry, havia segurança de viagem, regularidade de communicação, trafego facil e prompto, augmento de circulação, multiplicação de mercados, extensão de commercio; em summa que era preciso approveitar o Devil-Boat que violava a Biblia e enriquecia a ilha. Alguns espiritos fortes arriscaram-se a approvar o vapor com certa precaução. O Sr. Landoys, o escrevente, votou ao navio a sua estima. Era imparcialidade, porque elle não gostava de Lethierry: primeiro, porque, Lethierry era mess, e Landoys era apenas senhor; depois, porque, embora escrevente em Saint-Pierre Port, Landoys era parochiano de Saint-Sampson; ora, na parochia, só havia dous homens sem preconceitos, Lethierry e Landoys; o menos que podia acontecer era que um detestasse o outro. A bordo do mesmo navio, distanceam-se duas creaturas.

Comtudo o Sr. Landoys teve o cavalherismo de approvar o vapor. Outras pessoas o imitaram. Insensivelmente o facto foi subindo; os factos são como as marés; e com o tempo, com o successo continuado e crescente, com a evidencia do serviço prestado, o augmento da commodidade publica, lá veio um dia em que, á excepção de alguns homens de juizo, toda a gente admirou a Galeota de Lethierry.

Hoje seria menos admirada. Aquelle vapor de ha quarenta annos faria sorrir os nossos actuaes constructores. Era uma maravilha disforme, um prodigio rachitico.

Entre os nossos grandes paquetes transatlanticos de hoje e o navio de rodas e fogo que Dionysio Papin fez manobrar na Fulde em 1707, não ha menor distancia que entre a náo Montebello, de 200 pés de comprimento, 50 de largura, com uma verga de 115 pés, arqueando 2,000 toneladas, levando 1,100 homens, 120 peças, 10,000 balas e 160 volumes de metralha, deitando 3,300 litros de ferro por banda e desenrolando ao vento em viagem, 5,600 metros de lona, e o drouwn dinamarquez do 2.° seculo, que se achou cheio de pedras, arcos, e clavas, nos atoleiros de Wester-Satrup, e depositado na municipalidade de Flensburgo.

Cem annos justos, 1707—1807, separam o primeiro barco de Papin do primeiro navio de Fulton. A Galeota de Lethierry era de certo um progresso sobre aquelles dous esboços, mas era esboço tambem. Nem por isso deixava de ser uma obra prima. Todo embryão de sciencia tem este duplo aspecto; monstro, como fecto; maravilha, como germen.

V

O NAVIO-DIABO

A Galeota de Lethierry não era mastreada no ponto velico, e não era isso defeito, porque é uma das leis da construcção naval; demais, sendo o fogo o propulsor do navio, o velame era simplesmente accessorio; um navio de rodas é quasi insensivel ao velame que se lhe põe. A Galeota era demasiado curta e arredondada; grande bochecha e largos quadris; Lethierry não teve a ousadia de faze-la mais ligeira. A Galeota tinha alguns dos inconvenientes e das qualidades da pança: arfava pouco, mas rangia muito. A caixa das rodas era muito alta. A viga da coberta era maior de que comportava o comprimento. A machina, que era massuda, atravancava o navio, e para torna-lo capaz de um grande carregamento, foi preciso levantar muito a amurada, o que deu á Galeota, mais ou menos, o defeito das náos de 74, que, só arrasando-as, podem navegar e combater.

Sendo curta, devia gyrar depressa, visto que o tempo empregado em uma evolução está na razão do comprimento do navio; mas o peso tirava-lhe a vantagem que lhe provinha de ser curta. O pontal era muito largo, o que lhe atrazava a marcha, porque a resistencia da agua é proporcional á maior secção immergida e á velocidade do navio. A proa era vertical, o que não seria defeito hoje, mas naquelle tempo era uso inclina-la uns quarenta e cinco gráos. Todas as curvas do casco estavam bem emparelhadas, mas não eram sufficientemente longas para a obliquidade e parallelismo com o lume da agua, que deve ser rechassada lateralmente. No máo tempo, callava muita agua, ora na proa, ora na popa, o que mostrava ter vicio de construcção no centro de gravidade. Não estando o carregamento no lugar proprio, por causa do peso da machina, acontecia que o centro de gravidade passava ás vezes para traz do mastro grande, e então era preciso contar só com o vapor, e desconfiar da vela grande, porque o effeito da vela grande nesses casos fazia antes arribar que sustentar o vento. O recurso era, ao approximar-se do vento, soltar a grande escota; deste modo o vento fixava-se na proa, pela amurada, e a vela grande fazia o effeito de uma vela de popa. A manobra era difficil. O leme era o leme antigo, não de roda como hoje, mas de cana, voltando sobre os eixos firmados no cadaste, e movido por uma trave horisontal que passava por cima da cava da culatra.

Tinha duas falúas suspensas. O navio era de quatro ancoras, a ancora grande, a segunda ancora, que é a que trabalha, working-anchor, e duas ancoras de amarra. Essas quatro ancoras, atadas por correntes, eram manobradas, segundo as occasiões, pelo grande cabrestante da popa e o pequeno cabrestante da proa. Tendo apenas duas ancoras de amarra, uma a estibordo, outra a bombordo, o navio não podia ancorar em cruz, o que o desarmava quando sopravam certos ventos. Mas neste caso podia usar da segunda ancora. As boias eram normaes, e construidas da maneira a supportar um cabo de ancora, ficando sempre á flôr da agua. A chalupa tinha as dimensões uteis. A novidade do navio é que era, em parte, apparelhado com correntes; o que não lhe diminuia a mobilidade nem a tenção das manobras.

A mastreação, posto que secundaria, não era incorrecta; era facil o manejo dos ovens. As peças de madeira eram solidas, mas grosseiras, pois que o vapor não exige madeiras tão delicadas como exigem as velas. Tinha aquelle navio uma velocidade de duas leguas por hora. Quando pannejava affeiçoava-se bem ao vento. A Galeota de Lethierry supportava bem o mar, mas não tinha boa quilha para dividir o liquido, nem se podia dizer que fosse airosa. Via-se que em occasião de perigo, cachopo ou tromba, não poderia ser bem manobrada. Tinha o ranger de uma cousa informe. Fazia na agua o ruido que fazem as solas novas.

Era navio de commercio e não de guerra, e por isso mais exclusivamente disposto para a arrumação das cargas. Admittia poucos passageiros. O transporte do gado tornava difficil e especial a arrumação das cargas. Punham-se os bois no porão, o que complicava muito. Hoje os bois ficão no convés. As caixas das rodas do Devil-Boat Lethierry eram pintadas de branco, o casco até o lume d'agua de vermelho, e o resto de preto, segundo o uso, assaz feio, deste seculo.

Vasio calava sete pés; carregado, quatorze.

Quanto á machina era poderosa. Tinha a força de um cavallo por tres toneladas, o que é quasi a força de um rebocador. As rodas estavam bem collocadas, um pouco adiante do centro de gravidade do navio. A machina tinha a pressão maxima de duas athmospheras. Gastava muito carvão. O ponto de apoio era instavel, mas remediava-se como ainda hoje se faz, por meio de um duplo apparelho alternado de duas manivelas fixas nas extremidades da arvore de rotação, e disposta de maneira que uma estivesse no ponto forte quando a outra estava no ponto inerte: Toda a machina repousava em uma só placa fundida; de modo que mesmo em caso de grande avaria, nenhum lanço do mar lhe tirava o equilibrio, e o casco disforme não podia deslocar a machina. Para torna-la ainda mais solida, puzeram a redouça principal perto do cylindro, o que transportava do meio á extremidade o centro da oscilação do pendulo. Inventaram-se depois os cylindros oscilantes que suprimem a redouça antiga; mas naquelle tempo parecia que o systema usado era a ultima palavra da mecanica.

A caldeira era dividida, e tinha a bomba competente. As rodas eram grandes, o que diminuia a perda de força, e o cano alto, o que augmentava a extracção da fornalha; mas o tamanho das rodas dava azo ás vagas, e a altura do cano dava azo ao vento. Raios de páo, fateixas de ferro, cubos de metal; eis o que eram as rodas bem construidas, e (o que admira) podendo ser desmontadas. Haviam sempre tres rodisios mergulhados; a velocidade, do centro da roda não passava de um sexto da velocidade do navio, era esse o defeito. Além disso, a trave da manivela era muito comprida, e o vapor era distribuido no cylindro com demasiado atrito. Naquelle tempo a machina parecia e era admiravel.

Foi ella feita em França, nas forjas de Bercy. Mess Lethierry delineou-a; o machinista que a construio, morreu; de modo que aquella machina era unica e impossivel de ser substituida. Existia o desenhista, mas faltava o constructor.

Custou a machina quarenta mil francos.

Lethierry construio a Galeota ua grande estiva coberta que fica ao lado da primeira torre entre Saint-Pierre Port e Saint-Sampson. Empregou nessa construcção tudo o que sabia em carpintaria do mar, e mostrou os seus talentos na construcção do costado, cujas costuras eram estreitas e iguaes, untadas de sarangousti, betume da India, melhor que alcatrão. O forro estava bem pregado. Para remediar a rotundidade do casco, ajustou elle um botaló ao gurupés, o que lhe permittia accrescentar á cevadeira uma cevadeira falsa. No dia do lançamento ao mar, disse Lethierry: estou na agua! E realmente a Galeota foi bem succedida.

Por acaso ou de proposito, a Galeota cahio ao mar no dia 14 de Julho. Nesse dia Lethierry, de pé sobre o convés, entre as duas caixas das rodas, olhou fixamente para o mar e exclamou: Agora tu! os parisienses tomaram a Bastilha; agora tomamos-te nós!

A Galeota de Lethierry fazia uma vez por semana a viagem de Guernesey a Saint-Malo. Partia na quinta-feira e voltava na sexta á tarde, vespera do mercado que era no sabbado. Era uma massa de madeira mais volumosa que as maiores chalupas costeiras do archipelago, e, sendo a sua capacidade na razão das dimensões, uma só das suas viagens valia por quatro viagens de um cuter ordinario. Tirava por isso grandes lucros. A reputação de um navio depende da sua arrumação de cargas, e Lethierry era admiravel neste mister. Quando ficou impossibilitado de trabalhar no mar, ensinou um marinheiro para substitui-lo. No fim de dous annos, o vapor dava liquidas umas setecentas e cinco libras sterlinas por anno. A libra sterlina de Guernesey vale vinte e quatro francos, a de Inglaterra vinte e cinco, e a de Jersey vinte e seis. Estas phantasmagorias são menos phantasmagoricas do que parecem; os bancos é que lucram com ellas.